<h2>Regulando carburador &ndash; Uma esp&eacute;cie em extin&ccedil;&atilde;o</h2>
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<p style="text-align: justify;">Um drama condenado &agrave; extin&ccedil;&atilde;o. Com a vinda das motocicletas injetadas vai acontecer com os carburadores o que aconteceu com os platinados.</p>
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<p style="text-align: justify;">At&eacute; um bom tempo atr&aacute;s as igni&ccedil;&otilde;es das motos funcionavam por meio de platinados. Era um sistema que carregava a bobina de igni&ccedil;&atilde;o com corrente do magneto e ao desligar o contato do platinado a fa&iacute;sca se dava na vela.</p>
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<p style="text-align: justify;">Era um drama para manter regulado porque havia muitas pe&ccedil;as m&oacute;veis que se desgastavam e o motor &ldquo;sa&iacute;a do ponto&rdquo; ficando dif&iacute;cil de pegar e quando pegava afogava ou batia pinos, falhava. Enfim era uma guerra. Com o advento da igni&ccedil;&atilde;o eletr&ocirc;nica tudo isso ficou coisa do passado. Agora n&atilde;o se coloca mais o motor no ponto, pelo menos no que diz respeito &agrave; fa&iacute;sca. Mas ainda temos a maioria da frota funcionando por meio dos carburadores. Estes ainda precisam de manuten&ccedil;&atilde;o de rotina e via de regra necessitam ser regulados para manter um funcionamento regular. Sem falar nos que querem uma melhora de pot&ecirc;ncia, de economia etc. &Eacute; um mist&eacute;rio para muitos mec&acirc;nicos e mais ainda para os curiosos que v&atilde;o por tentativa e erro regular um carburador.</p>
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<p style="text-align: justify;"><strong>1- Como funciona</strong><br />
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Vamos come&ccedil;ar por entender o princ&iacute;pio de funcionamento do carburador: Compare-o a uma caixa de &aacute;gua que &eacute; alimentada por uma b&oacute;ia. Quando o n&iacute;vel da caixa desce, a b&oacute;ia desce junto abrindo a v&aacute;lvula que enche novamente a caixa at&eacute; que a v&aacute;lvula se feche automaticamente. Assim &eacute; com a cuba do carburador, o motor consome o combust&iacute;vel da cuba que se enche quando a b&oacute;ia desce abaixo do n&iacute;vel determinado, e fecha ao atingi-lo novamente.</p>
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<p style="text-align: center;"><img src="/sites/c3/c38f3ed738c80d1d3516bdf14ee87412/attachments/Image/Carburador/carburacao-1-1.jpg" width="184" height="300" alt="" /></p>
<p style="text-align: justify;">A gasolina &eacute; pulverizada utilizando-se o efeito do venturi, que nada mais &eacute; do que o que a sua av&oacute; utilizava para passar laqu&ecirc; nos cabelos. Quando o ar passa em &acirc;ngulo reto sobre um tubo cheio de l&iacute;quido esse l&iacute;quido ser&aacute; pulverizado em micro-part&iacute;culas e misturado ao ar. Isso acontece porque a passagem do ar aumenta em velocidade no gargalo do tubo e causa uma baixa press&atilde;o sobre a superf&iacute;cie do l&iacute;quido fazendo-o subir e acompanhar a passagem do ar, se desfazendo em pulveriza&ccedil;&atilde;o.</p>
<p style="text-align: justify;">Parece simples demais e realmente &eacute;. O princ&iacute;pio &eacute; bastante simples, o que ocorre &eacute; que a necessidade de combust&iacute;vel num motor a explos&atilde;o n&atilde;o &eacute; constante e a propor&ccedil;&atilde;o de mistura deve se alterar para mais ou para menos seguindo as necessidades, elas podem ser alteradas pela temperatura e press&atilde;o tanto atmosf&eacute;ricas quanto do pr&oacute;prio motor. E independente disso a quantidade de mistura tamb&eacute;m deve mudar conforme se deseja acelerar ou desacelerar.<br />
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<p style="text-align: center;"><img src="/sites/c3/c38f3ed738c80d1d3516bdf14ee87412/attachments/Image/Carburador/carburacao-1-2.jpg" width="276" height="200" alt="" /></p>
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<p style="text-align: justify;">as motos os carburadores contam com uma v&aacute;lvula que abre e fecha o venturi por meio de um pistonete atrelado ao cabo do acelerador. Ao acelerar esse pistonete sobe permitindo a passagem do ar pelo venturi.</p>
<p style="text-align: justify;">Vamos imaginar que voc&ecirc; vai sair de um farol. Inicialmente o motor permanece em marcha lenta, para isso deve haver um sistema no carburador que n&atilde;o deixe a moto morrer e portanto forne&ccedil;a um m&iacute;nimo de mistura. O acelerador est&aacute; na posi&ccedil;&atilde;o totalmente fechado, apenas suportado pelo parafuso de lenta e portanto esse sistema deve ser independente. Assim &eacute; constru&iacute;do no corpo do carburador uns canais por onde passa o ar que &eacute; alimentado pelo gigl&ecirc; de lenta que pulveriza uma quantidade de mistura, mesmo com o pistonete quase fechado, por isso o motor n&atilde;o morre.</p>
<p style="text-align: justify;">Ao acelerar para sair do farol o pistonete sobe e com ele a agulha dentro do canal do gigl&ecirc; principal, assim ao abrir o duto de ar a agulha, por ser c&ocirc;nica permite a passagem de mais combust&iacute;vel, mantendo a mistura na propor&ccedil;&atilde;o ideal.</p>
<p style="text-align: justify;">Para atingir a velocidade m&aacute;xima voc&ecirc; agora abre totalmente o acelerador e o pistonete juntamente com a agulha sobe totalmente deixando todo o ar passar pelo venturi e toda gasolina fluir pelo gigl&ecirc; principal. Assim &eacute; a atua&ccedil;&atilde;o do sistema de acelera&ccedil;&atilde;o e marcha lenta de um carburador. S&atilde;o na verdade tr&ecirc;s sistemas que se sobrep&otilde;em, ou seja. Na marcha lenta apenas o circuito de lenta est&aacute; em funcionamento. Ao acelerar o segundo sistema entra em funcionamento, que &eacute; composto pelo pistonete e a agulha atrelada a ele.</p>
<p style="text-align: justify;">Repare que h&aacute; um perfil por baixo do pistonete que aumenta a velocidade do ar sob ele e assim dirige o v&aacute;cuo pelo canal que &eacute; parcial e progressivamente preenchido pela agulha. De tal forma que ao subir o pistonete deixa passar mais ar e a agulha deixa passar mais combust&iacute;vel para o venturi, seguindo a proporcionalidade ideal, pelo pr&oacute;prio formato do cone da agulha associado ao corte do pistonete. O terceiro est&aacute;gio entra em funcionamento quando n&atilde;o h&aacute; mais atua&ccedil;&atilde;o da agulha e do pistonete para restringir o acesso do ar e combust&iacute;vel. Atua ent&atilde;o o formato do duto interno do carburador combinado com o volume de combust&iacute;vel que passa pelo gigl&ecirc; principal.</p>
<p style="text-align: justify;"><img src="/sites/c3/c38f3ed738c80d1d3516bdf14ee87412/attachments/Image/Carburador/carburacao-1-3.jpg" width="400" height="268" alt="" /></p>
<p style="text-align: justify;">Depois de entender o funcionamento b&aacute;sico, vamos mostrar como se regula um carburador b&aacute;sico, sem grandes acess&oacute;rios.</p>
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<p style="text-align: justify;"><strong>2- Princ&iacute;pios da regulagem</strong></p>
<p style="text-align: justify;">Agora iremos verificar como se regula um carburador de moto, monocilindro com as partes mais comuns. Vamos nos ater &agrave; parte te&oacute;rica porque na pr&aacute;tica h&aacute; que se especificar o funcionamento mais diverso de cada modelo de moto e do seu carburador. Depois de verificada toda a t&eacute;cnica veremos como aplic&aacute;-la aos multicilindros.</p>
<p style="text-align: justify;">Retomando: Ent&atilde;o sabemos que existem tr&ecirc;s sistemas de mistura num carburador de moto, sem falar no afogador para partida a frio. O primeiro que atua de zero a 1/8 do curso do acelerador &eacute; composto do circuito de lenta que conta com o gigl&ecirc; de lenta e o parafuso de regulagem do ar. O segundo atua de 1/8 a 3/4 do curso do acelerador e &eacute; composto pelo pistonete do acelerador, da agulha acoplada a ele e do tubo difusor, por onde a agulha passa. O terceiro &eacute; o circuito de alta onde participam o gigl&ecirc; principal e o tubo do corpo do carburador em si.</p>
<p style="text-align: justify;">Para cada uma dessas fases de acelera&ccedil;&atilde;o h&aacute; uma regulagem que se faz ora substituindo uma pe&ccedil;a como um gigl&ecirc; ora modificando a sua atua&ccedil;&atilde;o por meio de outras a&ccedil;&otilde;es.</p>
<p style="text-align: justify;">A primeira coisa a se conferir num carburador para verificar seu funcionamento &eacute; a limpeza, todos os orif&iacute;cios devem estar limpos e sem res&iacute;duos no reservat&oacute;rio da cuba de combust&iacute;vel. Em segundo lugar devemos verificar o n&iacute;vel da b&oacute;ia medindo conforme o manual espec&iacute;fico da motocicleta, pois qualquer desgaste na agulha ou infiltra&ccedil;&atilde;o de combust&iacute;vel na b&oacute;ia pode alterar o seu peso e o n&iacute;vel, a conseq&uuml;&ecirc;ncia disso &eacute; o funcionamento incorreto da moto. Esse n&iacute;vel atua em todos os subsistemas de alimenta&ccedil;&atilde;o e portanto deve ser o primeiro a se verificar.</p>
<p style="text-align: center;"><img src="/sites/c3/c38f3ed738c80d1d3516bdf14ee87412/attachments/Image/Carburador/carburacao-2-regulagem-1.jpg" width="230" height="179" alt="" /></p>
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<p style="text-align: justify;">A explos&atilde;o perfeita da gasolina se d&aacute; em uma propor&ccedil;&atilde;o do volume de 14 partes de ar por uma de gasolina, mas a verifica&ccedil;&atilde;o dessa propor&ccedil;&atilde;o para a regulagem do carburador se torna bastante complicada, a melhor maneira de saber como est&aacute; a mistura &eacute; pela colora&ccedil;&atilde;o da vela de igni&ccedil;&atilde;o. Ela deve ter uma colora&ccedil;&atilde;o de cer&acirc;mica avermelhada (telha ou tijolo) e tanto mais clara ser&aacute; a indica&ccedil;&atilde;o de um menor volume de gasolina na mistura, chamada de pobre e mais escura at&eacute; o negro mesmo indicando uma mistura rica. S&oacute; que como temos tr&ecirc;s sistemas em sobreposi&ccedil;&atilde;o na alimenta&ccedil;&atilde;o a regulagem tem que ser feita em cada um deles, a come&ccedil;ar pelo da lenta, passando pelo curso de 1/8 a 3/4 da acelera&ccedil;&atilde;o e por fim com toda acelera&ccedil;&atilde;o aberta. Acontece que numa moto em uso a vela vai indicar a m&eacute;dia da atua&ccedil;&atilde;o dos tr&ecirc;s sistemas, ent&atilde;o temos que ajustar uma t&eacute;cnica para identificar qual a mistura em cada posi&ccedil;&atilde;o do acelerador.</p>
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<p style="text-align: justify;">Para come&ccedil;ar vamos ajustar a marcha lenta, normalmente &eacute; o que tem de mais errado nas regulagem das motos, seja porque &eacute; f&aacute;cil de mexer ou seja porque alguns mec&acirc;nicos deixam desregulado mesmo, em excesso para facilitar a partida a frio. N&atilde;o compensa porque o consumo fica excessivo e quando esquenta o motor o funcionamento fica ruim, falhando e eventualmente morrendo se ajustar a marcha lenta na rota&ccedil;&atilde;o correta.</p>
<p style="text-align: center;"><img src="/sites/c3/c38f3ed738c80d1d3516bdf14ee87412/attachments/Image/Carburador/carburacao-2-regulagem-2.jpg" width="300" height="188" alt="" /></p>
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<p style="text-align: justify;">Nessa regulagem normalmente ser&aacute; necess&aacute;ria uma ferramenta especial, uma chave de fenda com o bico em 90&ordm; de forma que o acesso ao parafuso de ar se torne poss&iacute;vel. Encontram-se facilmente em lojas de ferramentas para motocicletas. Antes de ligar o motor ajuste o parafuso de ar para duas voltas, partindo da posi&ccedil;&atilde;o fechado. Depois, ligue o motor e deixe-o esquentar bem. Se a marcha lenta n&atilde;o assentar, vire para mais ou para menos o parafuso de ajuste de marcha lenta at&eacute; que consiga uma rota&ccedil;&atilde;o perto da especificada no manual de sua moto, em geral por volta das 1200 RPM. Agora com a chave para ajustar o parafuso de ar vire para esquerda (abrindo) ou para direita (fechando) de forma que voc&ecirc; observa um aumento da rota&ccedil;&atilde;o do motor.</p>
<p style="text-align: justify;">Deixe o parafuso do ar na posi&ccedil;&atilde;o mais acelerada poss&iacute;vel e depois volte para o parafuso de ajuste da marcha lenta para regular na rota&ccedil;&atilde;o especificada. Se o parafuso de ar ficar acima de 3 voltas ou menos de 1/4 de volta verifique o circuito de lenta para entupimentos e/ou o n&iacute;vel da b&oacute;ia. Suba o n&iacute;vel da b&oacute;ia para aumentar as voltas do parafuso e abaixe para diminuir, aumente um ponto no gigl&ecirc; de lenta se o n&iacute;vel j&aacute; estiver no limite m&aacute;ximo e diminua um ponto se o n&iacute;vel estiver no limite m&iacute;nimo. Se o ajuste estiver normal encontre a posi&ccedil;&atilde;o de maior RPM novamente e volte ao parafuso de ajuste de lenta, at&eacute; que n&atilde;o seja mais poss&iacute;vel acelerar o motor com o parafuso de ar. Assim qualquer que seja a sua moto a lenta estar&aacute; ajustada. Note que as motos mais modernas contam com um cabo de retorno do acelerador e assim t&ecirc;m o ajuste de lenta num parafuso perto da roldana, acima do corpo principal do carburador.</p>
<p style="text-align: justify;">Para o segundo sistema, composto pelo pistonete e agulha do acelerador, temos que verificar a cor da vela, para isso necessitamos de uma lanterna com uma lupa para ampliar a imagem na hora de fazer a leitura. Instale uma vela nova com a especifica&ccedil;&atilde;o do fabricante e saia com a moto, mas mantenha o acelerador somente at&eacute; 3/4 do total. Ande por uns 15 minutos e pare a moto sem deixar o acelerador em outra faixa do que essa, de 1/2 a 3/4. muito menos na lenta.</p>
<p style="text-align: justify;">Sempre que for fazer uma leitura da vela, pare a moto sem desacelerar e retire a vela para fazer a leitura da cor da isola&ccedil;&atilde;o conforme ilustrado. Figura 1 representa um excesso grande de combust&iacute;vel na mistura; Figura 2 mostra uma boa condi&ccedil;&atilde;o de mistura e a figura 3 indica uma condi&ccedil;&atilde;o de super aquecimento causado pela mistura extremamente pobre. Como conseq&uuml;&ecirc;ncia h&aacute; detona&ccedil;&atilde;o e possivelmente derretimento da cabe&ccedil;a do pist&atilde;o ou beirada de v&aacute;lvula de escape. As nuances de cor entre essas demonstradas indicam os pontos intermedi&aacute;rios. Entre as indicadas por 3 e 4 est&aacute; a regulagem mais utilizada hoje em dia, por causa das leis anti polui&ccedil;&atilde;o. A mistura est&aacute; sempre puxando para o lado pobre, principalmente em motores refrigerados a &aacute;gua, que t&ecirc;m o poder de controlar o excesso de temperatura que se torna perigoso pois causa detona&ccedil;&atilde;o e a auto-destrui&ccedil;&atilde;o do motor, quase por inteiro.<br />
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<p style="text-align: center;"><img src="/sites/c3/c38f3ed738c80d1d3516bdf14ee87412/attachments/Image/Carburador/carburacao-2-regulagem-3.jpg" width="300" height="190" alt="" /></p>
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<p style="text-align: justify;">Como a maioria das motos vem com a regulagem de f&aacute;brica muito pr&oacute;xima do ideal &eacute; pouco prov&aacute;vel que seja necess&aacute;rio a troca do pistonete ou do conjunto agulha/tubo difusor de mistura. Apenas deslocando a posi&ccedil;&atilde;o da agulha em rela&ccedil;&atilde;o ao pistonete podemos alterar a propor&ccedil;&atilde;o de combust&iacute;vel no ar. Subindo o clip que fixa a agulha no fundo do pistonete faz a curva da mistura iniciar a acelera&ccedil;&atilde;o com a mistura mais pobre e de outra forma, descendo o clip nas canaletas faz enriquecer a curva da mistura em rela&ccedil;&atilde;o &agrave; posi&ccedil;&atilde;o do acelerador. Isso faz com que a leitura da vela passe para o lado escuro, mais frio. O contr&aacute;rio faz com que a vela fique mais clara indicando um aumento da temperatura e queima mais completa do combust&iacute;vel. N&atilde;o passe para o lado do super-aquecimento, indicado por dep&oacute;sitos de metal na vela ou ainda pela detona&ccedil;&atilde;o, ou aquela famosa batida de pino.</p>
<p style="text-align: justify;">A afina&ccedil;&atilde;o do segundo sistema de alimenta&ccedil;&atilde;o em geral s&oacute; &eacute; poss&iacute;vel se a capacidade do gigl&ecirc; principal n&atilde;o se encontra muito fora do ideal, ent&atilde;o qualquer melhora conseguida no curso intermedi&aacute;rio do acelerador representa que na final a propor&ccedil;&atilde;o j&aacute; estar&aacute; satisfatoriamente correta. Se ao contr&aacute;rio, parecer imposs&iacute;vel acertar a mistura nessa faixa que corresponde &agrave; posi&ccedil;&atilde;o da agulha e corte do pistonete, tente novamente com um gigl&ecirc; de alta um ponto a mais ou a menos, conforme a necessidade e retome a indexa&ccedil;&atilde;o central da agulha, para que se manifeste o efeito da mudan&ccedil;a do gigl&ecirc;. Por exemplo, se o ajuste da agulha se mostra incessantemente pobre, mesmo com a trava no sulco mais baixo da agulha (posi&ccedil;&atilde;o mais rica), aumente um ponto no gigl&ecirc; de alta e volte a agulha ao centro das canaletas para reiniciar as medi&ccedil;&otilde;es, sempre com vela nova.</p>
<p style="text-align: justify;">Como a maioria das motos vem com a regulagem de f&aacute;brica muito pr&oacute;xima do ideal &eacute; pouco prov&aacute;vel que seja necess&aacute;rio a troca do pistonete ou do conjunto agulha/tubo difusor de mistura. Apenas deslocando a posi&ccedil;&atilde;o da agulha em rela&ccedil;&atilde;o ao pistonete podemos alterar a propor&ccedil;&atilde;o de combust&iacute;vel no ar. Subindo o clip que fixa a agulha no fundo do pistonete faz a curva da mistura iniciar a acelera&ccedil;&atilde;o com a mistura mais pobre e de outra forma, descendo o clip nas canaletas faz enriquecer a curva da mistura em rela&ccedil;&atilde;o &agrave; posi&ccedil;&atilde;o do acelerador. Isso faz com que a leitura da vela passe para o lado escuro, mais frio. O contr&aacute;rio faz com que a vela fique mais clara indicando um aumento da temperatura e queima mais completa do combust&iacute;vel. N&atilde;o passe para o lado do super-aquecimento, indicado por dep&oacute;sitos de metal na vela ou ainda pela detona&ccedil;&atilde;o, ou aquela famosa batida de pino.</p>
<p style="text-align: justify;">A afina&ccedil;&atilde;o do segundo sistema de alimenta&ccedil;&atilde;o em geral s&oacute; &eacute; poss&iacute;vel se a capacidade do gigl&ecirc; principal n&atilde;o se encontra muito fora do ideal, ent&atilde;o qualquer melhora conseguida no curso intermedi&aacute;rio do acelerador representa que na final a propor&ccedil;&atilde;o j&aacute; estar&aacute; satisfatoriamente correta. Se ao contr&aacute;rio, parecer imposs&iacute;vel acertar a mistura nessa faixa que corresponde &agrave; posi&ccedil;&atilde;o da agulha e corte do pistonete, tente novamente com um gigl&ecirc; de alta um ponto a mais ou a menos, conforme a necessidade e retome a indexa&ccedil;&atilde;o central da agulha, para que se manifeste o efeito da mudan&ccedil;a do gigl&ecirc;. Por exemplo, se o ajuste da agulha se mostra incessantemente pobre, mesmo com a trava no sulco mais baixo da agulha (posi&ccedil;&atilde;o mais rica), aumente um ponto no gigl&ecirc; de alta e volte a agulha ao centro das canaletas para reiniciar as medi&ccedil;&otilde;es, sempre com vela nova.</p>
<p style="text-align: center;"><img src="/sites/c3/c38f3ed738c80d1d3516bdf14ee87412/attachments/Image/Carburador/carburacao-2-regulagem-4.jpg" width="300" height="241" alt="" /></p>
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<p>A afina&ccedil;&atilde;o de um carburador pode se tornar um servi&ccedil;o extenuante, porque &eacute; praticamente imposs&iacute;vel n&atilde;o ser na base de tentativa e erro. Ajudam a experi&ecirc;ncia e o conhecimento da forma de funcionamento do carburador para se saber onde agir para corrigir algum problema. Mas &eacute; pela experimenta&ccedil;&atilde;o met&oacute;dica, em colabora&ccedil;&atilde;o com a boa pr&aacute;tica do pensamento cient&iacute;fico que se consegue resolver os problemas causados pela mistura fora dos padr&otilde;es ideais de queima da gasolina.</p>
<p>Em seguida, veremos quais as principais caracter&iacute;sticas inerentes aos v&aacute;rios tipos de carburador e como atuar nessas caracter&iacute;sticas para um ajuste perfeito da carbura&ccedil;&atilde;o.</p>
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<p><strong>3- Sincronizando seu funcionamento</strong></p>
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<p>Ent&atilde;o agora falta explicar os sistemas de acelera&ccedil;&atilde;o e integrar essa informa&ccedil;&atilde;o de modo que se consiga um funcionamento sincronizado e equilibrado de um motor multi-cil&iacute;ndrico.</p>
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<p style="text-align: justify;">Esse &eacute; o maior problema, no motor com um cilindro consegue-se verificar a conseq&uuml;&ecirc;ncia de cada a&ccedil;&atilde;o na pr&oacute;pria rea&ccedil;&atilde;o do motor em cada situa&ccedil;&atilde;o de alimenta&ccedil;&atilde;o, mas numa multi, as a&ccedil;&otilde;es devem ser coordenadas sempre em todos eles. Assim, retomando o que vimos anteriormente: Baixa, que consideramos de zero a 1/8 do curso do acelerador. M&eacute;dia, saindo dali at&eacute; 3/4 do total da acelera&ccedil;&atilde;o e alta de 3/4 at&eacute; o m&aacute;ximo. De cada divis&atilde;o dessa participa um ou mais sistemas de alimenta&ccedil;&atilde;o e pode se dizer que a segunda fase, de 1/8 at&eacute; 3/4 se torna a mais complicada, notadamente num motor quatro tempos.A causa disso &eacute; que no momento em que o acelerador abre, saindo da marcha lenta, a velocidade do ar pelo venturi cai no pequeno instante entre essa abertura e o aumento da rota&ccedil;&atilde;o. A falta de v&aacute;cuo nesse instante causa uma falha da atomiza&ccedil;&atilde;o do combust&iacute;vel que se n&atilde;o for bem resolvida pode at&eacute; calar o motor. Quem ainda n&atilde;o sofreu esse problema de a moto morrer ao querer sair&hellip;</p>
<p style="text-align: justify;">As duas principais formas de resolver isso s&atilde;o: Injetar combust&iacute;vel no momento em que o pistonete abre com velocidade ou impedir que ele suba muito r&aacute;pido, e assim n&atilde;o permitir que o v&aacute;cuo caia e por consequ&ecirc;ncia a velocidade do ar tambem.</p>
<p style="text-align: justify;">A primeira solu&ccedil;&atilde;o era mais utilizada nas motos antigas, (exemplo: Honda XL e XR) antes do promot 2, pois essa inje&ccedil;&atilde;o do l&iacute;quido combust&iacute;vel, diretamente no duto do coletor causa uma emiss&atilde;o grande de hidrocarbonetos, mas a resposta &eacute; mais imediata e com mais for&ccedil;a. Na segunda forma utiliza-se de um diafragma sobre o pistonete e uma borboleta que est&aacute; ligada ao cabo do acelerador. Quando ela abre, o v&aacute;cuo passa para o lado de cima do diafragma e ele sobe o pistonete permitindo a acelera&ccedil;&atilde;o, uma mola regula a for&ccedil;a do v&aacute;cuo necess&aacute;rio para levant&aacute;-lo, de acordo com a posi&ccedil;&atilde;o da borboleta.</p>
<p style="text-align: center;"><img src="/sites/c3/c38f3ed738c80d1d3516bdf14ee87412/attachments/Image/Carburador/carburacao-3-sistemas-de-aceleracao-e-sincronizando-carburacao-1.jpg" width="300" height="448" alt="" /></p>
<p style="text-align: justify;">&nbsp;</p>
<p style="text-align: justify;">Esse tipo de carburador &eacute; chamado de velocidade constante &ldquo;Constant Velocity&rdquo; ou CV e permite emiss&otilde;es mais controladas porque a mistura &eacute; sempre feita pelo sistema normal do carburador. Apenas a abertura do duto principal &eacute; feito pela borboleta que permite acesso ao v&aacute;cuo para levantar o pistonete. A acelera&ccedil;&atilde;o se d&aacute; mantendo uma velocidade constante do ar no venturi e o motor nunca morre ao acelerar.</p>
<p style="text-align: justify;">Agora, para colocar em sincronismo um sistema m&uacute;ltiplo de carbura&ccedil;&atilde;o, al&eacute;m da ferramenta de ajuste do parafuso de ar (a que vira a 90&ordm;) vamos precisar de medidores de v&aacute;cuo para equilibrar os cilindros de forma que eles todos acelerem equilibrados, ou seja nenhum pode sair antes que o outro ou fazer a mistura mais rica ou pobre sob pena de haver excesso de consumo e tamb&eacute;m um acaba atrapalhando o outro em vez de somar as for&ccedil;as.</p>
<p style="text-align: center;"><img src="/sites/c3/c38f3ed738c80d1d3516bdf14ee87412/attachments/Image/Carburador/carburacao-3-sistemas-de-aceleracao-e-sincronizando-carburacao-21.jpg" width="300" height="214" alt="" /></p>
<p style="text-align: justify;">&nbsp;</p>
<p style="text-align: justify;">&Eacute; preciso fazer todo reparo necess&aacute;rio antes desse ajuste, pois todo desgaste ou sujeira que cause desequil&iacute;brio no sistema deve ser eliminado. Antes de montar o conjunto de carburadores na moto solte totalmente o parafuso de lenta e veja contra a luz, se h&aacute; alguma borboleta aberta. Ajuste os parafusos que regulam as posi&ccedil;&otilde;es das borboletas de modo que todas elas fiquem igualmente fechadas. Depois de montado o conjunto na moto, deixe o tanque de fora pois voc&ecirc; vai ter que ligar uma alimenta&ccedil;&atilde;o alternativa para que possa ter acesso aos parafusos de ajuste do equil&iacute;brio entre as borboletas.</p>
<p style="text-align: justify;">O ajuste da marcha lenta deve ser feito com o motor aquecido e estabilizado em 500 a 1000 rpm a mais que a lenta especificada no manual da motocicleta para se fazer a equaliza&ccedil;&atilde;o. Para tanto, cada parafuso de ar deve estar posicionado inicialmente em 1+1/4 de volta aberto.</p>
<p style="text-align: center;"><img src="/sites/c3/c38f3ed738c80d1d3516bdf14ee87412/attachments/Image/Carburador/carburacao-3-sistemas-de-aceleracao-e-sincronizando-carburacao-41.jpg" width="300" height="222" alt="" /></p>
<p style="text-align: justify;">&nbsp;</p>
<p style="text-align: justify;">Ap&oacute;s equalizar deve se voltar a lenta para a rpm especificada no manual do propriet&aacute;rio e em seguida procurar identificar o carburador que falha, se houver, e &eacute; claro que h&aacute;. Agora &eacute; que o bicho pega&hellip; Tem que ser por tentativa, porque a n&atilde;o ser que sua moto tenha escapamentos isolados, um para cada cilindro, n&atilde;o vai ser poss&iacute;vel identificar pelo barulho ou press&atilde;o do escape. Para fazer isso, inicie pelo n&ordm;1 com a chave especial no parafuso do ar abrindo ou fechando aos poucos, sem perder a refer&ecirc;ncia de 1+1/4 at&eacute; que voc&ecirc; possa ouvir que a falha termina neste cilindro.</p>
<p style="text-align: justify;">Entenda que essa percep&ccedil;&atilde;o &eacute; subjetiva, h&aacute; que se ouvir a &ldquo;m&uacute;sica do motor&rdquo;, perceber o som rouco e pulsante do motor falhando e o som liso e uniforme do motor com as explos&otilde;es equilibradas. Encontrar o &ldquo;buraco&rdquo; no ronco do motor e tentar preench&ecirc;-lo com uma explos&atilde;o alinhada com as outras duas ou tr&ecirc;s.</p>
<p style="text-align: center;"><img src="/sites/c3/c38f3ed738c80d1d3516bdf14ee87412/attachments/Image/Carburador/carburacao-3-sistemas-de-aceleracao-e-sincronizando-carburacao-5.jpg" width="300" height="224" alt="" /></p>
<p style="text-align: justify;">&nbsp;</p>
<p style="text-align: justify;">H&aacute; sempre duas ou tr&ecirc;s mais equilibradas e ao encontrar o carburador que produz a falha deve-se procurar a posi&ccedil;&atilde;o em que o som fica preenchendo o vazio provocado pela maior falha. V&aacute; cumprindo essa rotina at&eacute; o n&ordm; 4 e se o motor ficar acelerado demais, (&eacute; isso que voc&ecirc; quer) volte a lenta para a rota&ccedil;&atilde;o especificada novamente.</p>
<p style="text-align: justify;">Aten&ccedil;&atilde;o: se algum parafuso de ar ficar demasiado aberto, com 3 voltas ou mais voc&ecirc; vai ter que fazer uma corre&ccedil;&atilde;o da mistura pelo n&iacute;vel de b&oacute;ia, (descer) por isso eu disse que todos os reparos devem ser feitos antes, sob pena de n&atilde;o dar regulagem, o parafuso de ar pode at&eacute; cair. Se muito fechado (menos que &frac14; de volta) tamb&eacute;m deve-se corrigir o n&iacute;vel (subir), portanto, antes de montar ajuste com precis&atilde;o de 0,5mm se poss&iacute;vel os n&iacute;veis de b&oacute;ia para evitar isso.</p>
<p style="text-align: justify;"><br />
<strong>Passo 2 Equalizar o conjunto</strong> - Encontre o melhor equil&iacute;brio entre as 4 colunas</p>
<p style="text-align: justify;">Como na regulagem de um motor mono-cil&iacute;ndrico essa rotina: Passar o equalizador, regular a lenta e ajustar os parafusos de ar, deve ser repetida em at&eacute; tr&ecirc;s vezes pelo menos, para que a corre&ccedil;&atilde;o do parafuso de ar seja levada em conta na equaliza&ccedil;&atilde;o e vice-versa. Ent&atilde;o depois de tr&ecirc;s vezes equalizados e regulados os parafusos de ar a moto dever&aacute; ter uma lenta redonda, lisinha e sem rouquid&atilde;o no som dos escapes.</p>
<p style="text-align: justify;">A acelera&ccedil;&atilde;o deve ser r&aacute;pida e a queda de rota&ccedil;&atilde;o ao soltar o acelerador deve ser abrupta tamb&eacute;m, indicando que n&atilde;o h&aacute; sobra de mistura em nenhum cilindro empurrando o giro para cima e nem falta ao se abrir o g&aacute;s, fazendo com que um puxe o outro. Essa &eacute; a &ldquo;m&aacute;gica&rdquo; da equaliza&ccedil;&atilde;o de carburador de uma &ldquo;four&rdquo; ou uma &ldquo;Six&rdquo;como as cl&aacute;ssicas CBX 1050 six. Agora d&aacute; para encarar&hellip;</p>
<p style="text-align: center;"><img src="/sites/c3/c38f3ed738c80d1d3516bdf14ee87412/attachments/Image/Carburador/carburacao-3-sistemas-de-aceleracao-e-sincronizando-carburacao-6.jpg" width="300" height="226" alt="" /><br />
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<img src="/sites/c3/c38f3ed738c80d1d3516bdf14ee87412/attachments/Image/Carburador/carburacao-3-sistemas-de-aceleracao-e-sincronizando-carburacao-7.jpg" width="300" height="404" alt="" /><br />
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<img src="/sites/c3/c38f3ed738c80d1d3516bdf14ee87412/attachments/Image/Carburador/carburacao-3-sistemas-de-aceleracao-e-sincronizando-carburacao-8.jpg" width="300" height="391" alt="" /></p>
<p style="text-align: justify;">&nbsp;</p>
<p style="text-align: justify;">Espero ter ajudado a acabar com o drama dos propriet&aacute;rios de motos que ficam literalmente &ldquo;na m&atilde;o&rdquo; de mec&acirc;nicos ou inexperientes e chutadores que na maioria das vezes acabam por piorar a regulagem ou pior, danificar a moto.</p>
<p style="text-align: justify;">Mesmo que voc&ecirc; n&atilde;o encare esse servi&ccedil;o, agora voc&ecirc; sabe como se faz e pode verificar quando o &ldquo;mec&acirc;nico&rdquo; diz asneiras.</p>
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<div>Boa sorte!</div>
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Fonte: por motonline | 22.05.2012<br />
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N&oacute;s da Confraria dos Lobos, esperamos que a dica tenha sido &uacute;til e lhe desejamos boas estradas!!!!!<br />
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